Ferrocarril, carreteras, puertos, aeropuertos, conectividad digital y agua.
13 programas tienen medidas en esta categoría. Abre uno para leerlas, o busca el partido que te interesa.
Ver en el exploradorFicha de AA
La oferta económica será vinculante durante toda la obra y los modificados quedarán limitados; proyectos y dirección de obra a cargo del personal técnico del Estado y no de consultoras, con informe técnico público, y planificación plurianual de infraestructuras aprobada en las Cortes.
Porque las obras públicas acaban costando mucho más de lo presupuestado.
Cercanías o media distancia en todas las localidades de más de 20.000 habitantes en diez años.
Porque 12 de las 14 ciudades del Estado de más de 50.000 habitantes sin tren están en Andalucía.
Recuperar las líneas en desuso antes que abrir nuevas líneas radiales de alta velocidad, con conexión de calidad para Almería y Huelva; la mitad de los fondos previstos para nuevas líneas de alta velocidad, a Cercanías, media distancia y mantenimiento, con Cercanías cada 15 minutos en hora punta.
Porque la mayoría de la gente viaja cada día entre pueblos y ciudades cercanas, no a Madrid.
Mejorar los de Sevilla, Málaga y Cádiz e implantarlos en Córdoba, Almería, Granada, Huelva y Jaén.
Porque cinco provincias andaluzas no tienen Cercanías.
Regionales que unan todas las capitales y ciudades medias y conexión transversal de este a oeste, frente al modelo radial.
Porque hoy es más fácil ir de una capital andaluza a Madrid que a otra capital andaluza.
Con los puertos andaluces conectados a la red de mercancías.
Porque los puertos andaluces necesitan sacar sus mercancías en tren.
Antequera como nodo central, Algeciras como conexión intercontinental y Linares como enlace con la meseta.
Porque Andalucía puede ser un nodo logístico entre Europa y África.
Auditoría independiente de los sistemas de seguridad y del control de tráfico de la línea Madrid–Sevilla, con resultados públicos.
Porque los accidentes de Adamuz y Urda no pueden repetirse.
Revertir la liberalización ferroviaria y acabar con las externalizaciones; plan de mantenimiento de la red con inversión garantizada, más plantilla y dirección técnica y profesional en Adif y Renfe.
Porque la liberalización y las externalizaciones han dejado el tren sin mantenimiento ni personal suficientes.
Gestión pública andaluza de la red intracomunitaria, como Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Porque la red andaluza debe gestionarse desde Andalucía, como en Cataluña.
Conexiones de larga distancia con el Mediterráneo, Portugal y el resto de Europa.
Porque viajar en tren por Europa debería ser posible y asequible.
Centros de control por tramos, con la red Cádiz–Sevilla–Córdoba gestionada desde Andalucía.
Porque la red ferroviaria andaluza se controla hoy desde fuera.
Reforzar la Vía de la Plata, la línea convencional por Despeñaperros y la conexión con Levante, con trenes de hasta 200 km/h, que consumen y emiten mucho menos que la alta velocidad.
Porque un tren a 200 km/h es suficiente para muchos trayectos y mucho más barato.
Duplicación y electrificación del eje Huelva–Sevilla–Antequera–Granada–Almería.
Porque falta una conexión ferroviaria rápida de este a oeste de Andalucía.
La inversión estatal en transporte priorizará el ferrocarril; en carreteras, conservación y seguridad antes que nuevas ampliaciones.
Porque cada euro en nuevas carreteras es un euro menos para el transporte público.
Que el Estado financie el transporte público andaluz como ya lo hace con Madrid, Barcelona, Valencia y Canarias.
Porque Madrid y Barcelona reciben ayudas al transporte que Andalucía no recibe.
Un solo título asequible para autobús, metro, Cercanías, media distancia y Avant, con descuentos para jóvenes, mayores y rentas bajas.
Porque cambiar de autobús a tren no debería obligar a pagar dos billetes.
Un abono mensual asequible para toda la red pública de trenes y autobuses, como el billete alemán.
Porque un abono único y barato hace que el tren compita con el coche.
Gratuidad para menores, personas desempleadas, mayores de 65 años y hogares con rentas bajas.
Porque el transporte público debe estar al alcance de quien menos tiene.
Taxis colectivos y servicios bajo demanda en zonas rurales y de población dispersa.
Porque en los pueblos pequeños no hay autobús y sin coche no se puede vivir.
Alternativa ferroviaria en trayectos de menos de 600 kilómetros y ecotasas al transporte aéreo.
Porque el avión contamina mucho más que el tren en trayectos cortos.
Carriles bici urbanos e interurbanos, ayudas a la compra e incentivos fiscales a su uso habitual.
Porque la bici es barata, limpia y sana, pero hace falta poder usarla con seguridad.
Autobuses con energías limpias y un operador público estatal que gestione las líneas cuando venzan las concesiones y cubra los cortes de la red ferroviaria.
Porque las concesiones privadas de autobús dan peor servicio y más caro.
Accesibilidad garantizada para personas con discapacidad y movilidad reducida, con ayuda al taxi adaptado donde no la haya.
Porque muchas estaciones y autobuses siguen sin ser accesibles.
Mínimo vital gratuito, sin cortes por no poder pagar y acceso digno para personas sin hogar y en asentamientos.
Porque el agua es un derecho humano y nadie debería quedarse sin ella.
Ciclo urbano del agua en manos públicas, sin cánones concesionales y con plazos para las concesiones vigentes.
Porque el agua es un bien común y no un negocio.
Caudales ecológicos y abastecimiento primero, freno al regadío intensivo, ni trasvases ni compraventa de derechos de riego, cierre de los pozos ilegales y canon progresivo para las grandes explotaciones.
Porque el agua tiene que llegar primero a las personas y a los ríos.
Financiación estatal para separar redes y evitar vertidos e inundaciones urbanas.
Porque las lluvias fuertes provocan vertidos e inundaciones en las ciudades.
Mantenimiento y seguridad de las presas y embalses de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.
Porque una presa sin mantenimiento es un riesgo para quien vive aguas abajo.
Conexión de todos los centros penitenciarios para las familias y el personal.
Porque visitar a un familiar en prisión no debería exigir tener coche.
Estudio y proyecto de la línea Almería–Aguadulce–El Ejido–Adra.
Porque el Poniente almeriense, con decenas de miles de habitantes, no tiene tren.
Duplicación de vía y electrificación de la línea Almería–Fiñana–Guadix–Granada, y recuperar la conexión con Linares-Baeza.
Porque la línea Almería–Granada es lenta y la conexión con Linares-Baeza se perdió.
Actualizar el estudio de Cercanías y conectar por tren el Puerto Seco, en convenio con la Junta.
Porque el área de Almería necesita Cercanías y el Puerto Seco necesita tren para funcionar.
En los tramos Almería–Aguadulce–El Ejido–Adra y Almería–Níjar.
Porque la A-7 en Almería se colapsa a diario en las horas punta.
Mejora del puerto con integración urbana de su entorno.
Porque el puerto debe abrirse a la ciudad en lugar de darle la espalda.
Corregir el diseño del enlace y depurar responsabilidades por décadas de retraso.
Porque el enlace de Viator lleva décadas siendo un punto peligroso.
Estudiar una obligación de servicio público con tope de precio en la ruta Almería–Madrid mientras no llegue el tren.
Porque volar de Almería a Madrid es caro y no hay un tren que sea alternativa.
Cercanías y media distancia que unan Trebujena, Sanlúcar, Chipiona y Rota con Lebrija, Jerez y la Bahía de Cádiz.
Porque la Costa Noroeste tiene más de 100.000 habitantes y no tiene tren.
Tren-tranvía de la Bahía hasta Chiclana y estudio de la línea Cádiz–Algeciras.
Porque las dos bahías gaditanas no están unidas por ferrocarril.
Duplicar las plazas en hora punta de la media distancia por San Fernando, Puerto Real, El Puerto y Jerez, y carril BUS-VAO en la CA-35.
Porque los trenes entre Cádiz y Sevilla van llenos en las horas punta.
Cercanías Arcos–Jerez, recuperar la línea Jerez–Almargen y desdoble Arcos–Antequera, este último con la Junta.
Porque la Sierra de Cádiz está aislada del ferrocarril.
Autovía A-48 entre Vejer y Tarifa y N-340 Algeciras–Tarifa en configuración 2+1.
Porque la N-340 entre Algeciras y Tarifa y el tramo Vejer–Tarifa acumulan accidentes.
Ejecución en colaboración con la Junta.
Porque el tráfico de Jerez necesita estas obras desde hace años.
Electrificación y doble vía con calendario cerrado y público.
Porque la línea Algeciras–Bobadilla sigue sin electrificar después de décadas de promesas.
Cofinanciación estatal de un proyecto que corresponde a la Junta.
Porque las dos ciudades más grandes de la comarca necesitan un transporte público rápido.
A su paso por Algeciras y San Roque.
Porque la A-7 atraviesa Algeciras y San Roque con mucho tráfico pesado.
Estación o apeadero en La Línea dentro del corredor litoral y Cercanías Algeciras–Los Barrios–San Roque–Almoraima–Jimena con lanzaderas a los hospitales.
Porque La Línea es una de las ciudades más grandes de España sin tren.
Recuperar el tren directo de larga distancia.
Porque el Campo de Gibraltar perdió su conexión directa con el resto del Mediterráneo.
Partidas propias en los Presupuestos, plan extraordinario de empleo, refuerzo de los servicios del Estado y una comisión parlamentaria de seguimiento.
Porque el Campo de Gibraltar necesita inversión estatal propia y sostenida.
Tres líneas: Almodóvar–Posadas–Palma del Río; Alcolea–El Carpio–Montoro–Villa del Río; Montilla–Aguilar–Puente Genil.
Porque Córdoba es una de las pocas grandes áreas urbanas sin Cercanías.
Para unir la campiña y el norte de la provincia.
Porque cerrar estas líneas dejó aislados a muchos pueblos cordobeses.
Variantes de Montoro, Villafranca, el río Guadajoz y la cuesta del Espino.
Porque estos tramos de la A-4 siguen siendo peligrosos.
Granada–Alcalá la Real–Baena–Córdoba–Peñarroya–Fuente Obejuna.
Porque esta autovía uniría comarcas que hoy están mal comunicadas.
Mejora integral entre Espiel y Santa Eufemia.
Porque la N-502 es peligrosa en ese tramo.
Y conexión de la Costa Tropical con el corredor litoral.
Porque la Costa Tropical no tiene tren.
Estudio para recuperar la línea.
Porque esta línea unía comarcas que hoy están aisladas.
Con integración urbana del ferrocarril.
Porque la estación de Granada no está a la altura de la ciudad.
Duplicar las plazas en hora punta.
Porque los trenes entre Málaga y Granada van llenos en las horas punta.
Integración urbana entre Atarfe y Granada.
Porque la GR-43 divide barrios y pueblos del área metropolitana.
Mejora del puerto e integración urbana de su entorno.
Porque el puerto de Motril debe integrarse en la ciudad.
Duplicar las plazas en hora punta de la media distancia por Niebla y La Palma del Condado.
Porque los trenes entre Huelva y Sevilla van llenos en las horas punta.
Estudio de la nueva línea hasta la frontera.
Porque Huelva y Portugal no están unidos por tren.
Ferri rápido para personas y vehículos entre Mazagón–Matalascañas y Sanlúcar–Chipiona o Cádiz, sin tocar el espacio natural.
Porque un ferri conectaría Huelva y Cádiz sin atravesar Doñana.
N-433 (El Garrobo–Aracena–Rosal) y N-435 (Valverde–Jabugo–Cumbres) en configuración 2+1.
Porque las carreteras de la Sierra de Huelva son estrechas y peligrosas.
Mejora del puerto con integración en la ciudad.
Porque el puerto debe abrirse a la ciudad.
Más servicios directos y menos tiempo de viaje en la conexión ferroviaria con Madrid.
Porque la conexión ferroviaria de Huelva con Madrid es lenta y con pocos servicios directos.
Calendario público de ejecución y seguimiento de cada inversión estatal en la provincia.
Porque las obras del Estado en Huelva se anuncian y no se terminan.
Terminar la autovía hasta Puente de Génave, con prioridad al ferrocarril en el mismo corredor.
Porque la A-32 lleva décadas sin terminarse.
Mejora de la línea y más frecuencias por Andújar.
Porque la línea entre Jaén y Córdoba tiene muy pocas frecuencias.
Mejora y electrificación de la línea.
Porque esta línea sin electrificar limita el tráfico de trenes.
Estudio de viabilidad.
Porque estas ciudades de Jaén no tienen conexión ferroviaria entre sí.
Plan ferroviario estatal para la provincia, a seis u ocho años, con presupuesto plurianual y calendario público de estudios, licitaciones y obras: corredor litoral Algeciras–Manilva–Estepona–Marbella–Fuengirola–Málaga y su continuación por Rincón de la Victoria, Vélez-Málaga y Torre del Mar hasta Nerja.
Porque la Costa del Sol es una gran área urbana sin tren más allá de Fuengirola.
Doble vía aeropuerto–Fuengirola, más trenes, personal y servicio nocturno en la C-1, y en la C-2 un tren cada 30 minutos, prolongada hasta Antequera, con lanzaderas desde Coín y los Alhaurines.
Porque el Cercanías de Málaga va lleno y no llega a donde vive la gente.
Vélez–Málaga y Fuengirola–Torremolinos–Málaga.
Porque la A-7 en Málaga se colapsa a diario.
Cercanías Gaucín–Ronda–Antequera reabriendo las estaciones cerradas, con lanzaderas a los pueblos; servicio directo Ronda–Antequera–Málaga, más frecuencias Algeciras–Ronda–Antequera y la media distancia con Granada recuperada.
Porque la Serranía de Ronda tiene estaciones cerradas y pocas frecuencias.
Bonificación del billete y más frecuencias.
Porque el Avant es caro para quien lo usa cada día para trabajar.
Liberación del peaje de la AP-7 para residentes en Andalucía, financiada por el Estado, mientras no haya una alternativa de transporte público suficiente, y descuentos en la AP-46 para pymes y personas usuarias frecuentes.
Porque pagar peaje para ir a trabajar, sin otra alternativa, es injusto.
Traslado de la estación a La Indiana, con lanzaderas incluidas en el billete, y el espacio liberado convertido en un pulmón verde para la ciudad.
Porque las vías dividen Ronda y su espacio puede ser un gran parque.
Parar el desmantelamiento de la línea convencional, restablecer sus servicios regionales y de proximidad y traspasarla a la Junta con financiación estatal.
Porque desmantelar la línea es perderla para siempre.
Antes del cierre entre Torremolinos y Málaga previsto para 2027, y de cualquier obra de Adif y Renfe, un plan de autobuses directos, información anticipada y compensaciones a las personas usuarias.
Porque cortar el Cercanías sin alternativa deja tirada a mucha gente.
Cofinanciación estatal de la ampliación del metro de Málaga al Parque Tecnológico y al cinturón metropolitano, un proyecto que corresponde a la Junta.
Porque el Parque Tecnológico recibe a miles de personas trabajadoras cada día sin metro.
Humanización y seguridad peatonal del tramo entre Junta de Caminos y Puerto de la Torre.
Porque ese tramo de la A-7 atraviesa barrios y es peligroso para los peatones.
Acuerdo sobre la titularidad y rehabilitación integral de la A-7282 hasta El Romeral.
Porque el principal acceso a Antequera está deteriorado y nadie se hace cargo.
Plan de seguridad hídrica con financiación estatal: menos fugas, depuración y regeneración para aliviar La Viñuela, control de las extracciones ilegales y reparto transparente del agua de riego, con atención a las pequeñas explotaciones.
Porque la Axarquía sufre sequías graves y sus acuíferos se agotan.
Depuradora para Benaoján y Montejaque que acabe con los vertidos al Guadiaro y plan de depuración del Valle del Genal con calendario público, para cumplir la normativa europea.
Porque los vertidos sin depurar dañan el Guadiaro y pueden costar multas a los pueblos.
Solución definitiva al abastecimiento, financiada por Adif en Valle de Abdalajís, con un suministro alternativo seguro mientras tanto.
Porque estos pueblos llevan años con problemas de agua potable.
Que el Consejo de Ministros rechace el hotel rascacielos en el puerto.
Porque el puerto es un espacio público y no un escaparate de lujo.
Financiación estatal de su renaturalización como gran parque público que una los barrios del norte y del sur.
Porque el Guadalmedina puede ser un gran espacio verde para la ciudad.
Solución definitiva del deslinde con Costas, regularizando las casas tradicionales de familias pescadoras frente a la especulación.
Porque cientos de familias de El Palo y Pedregalejo viven con la incertidumbre del deslinde.
Cruce del Guadalquivir entre Dos Hermanas y Coria, cierre del anillo y fin de las obras del puente del Centenario, paradas desde hace años.
Porque la SE-40 lleva casi veinte años sin terminarse.
Trenes de más capacidad en la C-1 y la C-3 cada 30 minutos, prolongada hasta Guadalcanal.
Porque los Cercanías de Sevilla van llenos y tienen pocas frecuencias.
Arahal–Marchena–Osuna, duplicación y electrificación hasta Antequera y fin del paso a nivel Marchena–Carmona.
Porque la Campiña y la Sierra Sur sevillanas no tienen tren de cercanías.
De Cartuja a San Juan, Gelves, Coria y La Puebla del Río.
Porque el Aljarafe es una gran área metropolitana sin tren.
Santa Justa–Palacio de Congresos–Parque Alcosa–aeropuerto, con estudio hasta Los Alcores y Carmona.
Porque el aeropuerto de Sevilla no tiene conexión ferroviaria.
Intercambiadores de Guadaíra y El Higuerón con el metro y conexión ferroviaria con el puerto de Sevilla.
Porque cambiar de tren a metro debería ser fácil.
Cercanías y autobuses con horarios útiles.
Porque la Sierra Norte está mal comunicada.
Ver en el exploradorFicha de SY
Los datos son muy evidentes. El promedio regional indica que uno de cada cuatro municipios de Castilla y León no dispone de banda ancha fija mediante fibra óptica —un porcentaje que ya duplica al del resto del país—, pero la situación en Soria es peor. Seis de cada diez localidades sorianas continúan desconectadas de esta tecnología.
Carecer en 2026 de conexión a internet de alta velocidad es comparable con la carencia de luz y agua corriente a mediados del siglo XX, hecho que propició el abandono de numerosos pueblos de Soria. Todavía muchas localidades de nuestra provincia no tienen ninguna cobertura. Trabajaremos para exigir al futuro gobierno de Castilla y León.
Garantizar conectividad mínima universal con 100 Mbps reales en todos los núcleos de población de la provincia de Soria, independientemente de la tecnología (fibra, conexiones inalámbricas fijas o satélite). Se trata de
asegurar conexiones de internet de alta velocidad en las zonas rurales de la provincia con conectividad digital fiable y de calidad, así como telefónica, para el 100% de localidades.
Establecer para los municipios sin fibra una cofinanciación autonómica complementaria al Plan ÚNICO del gobierno central.
Implantar un programa autonómico de acceso satelital y a conexiones inalámbricas fijas subvencionado para viviendas y negocios sin cobertura fija. Impulsar infraestructuras compartidas de antenas rurales para reducir costes y acelerar despliegues con el fin de garantizar 4G completo en todos los núcleos de población y 5G básico en las cabeceras comarcales.
Establecer ayudas directas y bonificaciones fiscales para operadores que se desplieguen en municipios de baja densidad de población.
Establecer un sistema autonómico que permita medir y publicar cobertura y velocidades reales en todo el territorio, no solo teóricas.
Tratar la conectividad digital como una infraestructura estratégica para fijar población.
Creación de una oficina técnica encargada de inspeccionar periódicamente y comprobar la conectividad ofertada por las operadoras de telecomunicaciones, especialmente en el medio rural.
Promover y financiar soluciones mixtas temporales: instalaciones de acceso inalámbrico fijo gestionadas por los ayuntamientos o soluciones satelitales subvencionadas mientras llega la fibra hasta los hogares.
Promover y financiar la creación de puntos Wi-Fi municipales y telecentros en núcleos sin cobertura para servicios públicos y teletrabajo. Garantizar la cobertura de telefonía móvil 4G o 5G en todas las carreteras de titularidad de la Junta, con especial atención a las zonas con mayores deficiencias de conectividad, como la provincia de Soria.
Redacción y ejecución de un proyecto de carretera 2 + 1 (dos carriles en un sentido y uno en el contrario alternándose por tramos) en la carretera autonómica CL-101 (Ágreda - Almazán) y en la CL-116 (Monteagudo de las Vicarías - Almazán - El Burgo de Osma).
Mejora de la carretera autonómica SO-152 (Hortezuela - Berlanga de Duero – Barcones - límite de provincia).
Mejora de la carretera autonómica SO-154 (Barcones - límite de provincia). Realización de un cruce a distinto nivel en la confluencia de las carreteras SO-100 (Soria - Berlanga de Duero) y la CL-116 (Almazán - El Burgo de Osma).
Redacción y ejecución de un proyecto de mejora de la SO-411 (Medinaceli límite con Castilla-La Mancha).
Mejora de la carretera autonómica SO-350 (Gómara - Deza - Cihuela - límite de provincia).
Ejecutar de una vez por todas la variante de Yanguas en la SO-615 y mejorar el tramo entre Yanguas y el límite de provincia con La Rioja en la misma carretera.
Acondicionamiento y mejora de la carretera autonómica de la SO-620 entre La Rubia y la N-111 (carretera de Logroño).
Acondicionamiento, mejora y refuerzo del firme de la CL-117 (Abejar-Molinos de Duero-Covaleda-Duruelo de la Sierra-Salas de los Infantes). Acondicionamiento y mejora de la carretera autonómica SO-910 entre la Venta Nueva y la Comarca de Pinares.
Mejorar la seguridad vial en el cruce de las carreteras SO-132 y SO-130 en Medinaceli, mediante la construcción de una rotonda. Se trata de un punto de paso frecuente y puede generar problemas de seguridad vial (giros peligrosos, velocidad, visibilidad).
Instalar señalización basada en inteligencia artificial y sensores térmicos en los tramos con más índice de accidentes con fauna silvestre para alertar en tiempo real a los conductores en las carreteras autonómicas: CL-116, SO-100, CL-101, SO-920, CL-117, SO-160, SO-820 y SO-110.
Estudio para la construcción de sendas autovías autonómicas entre Burgos-Soria y San Esteban de Gormaz-Segovia.
El estudio y desarrollo de un polo logístico / plataforma logística (puerto seco) en el Valle del Alto Jalón (Arcos de Jalón – Medinaceli), aprovechando su posición estratégica, el intenso tráfico de mercancías actual y las previsiones futuras con la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Algeciras - Zaragoza, para generar empleo y frenar el abandono logístico de la provincia.
Puesta en marcha de un centro logístico CyLoG compartido entre dos espacios territoriales: Soria capital y la comarca del Moncayo.
Impulsar desde la Junta de Castilla y León un Safe and Secure Parking Area o área de aparcamiento segura y protegida para camiones, con los requisitos de seguridad, vigilancia, control de accesos, iluminación, etc. exigidos en el Reglamento Delegado (UE) 885/2013 y en las directivas relacionadas.
Implantar una línea de ayudas para gastos corrientes en las empresas de transporte sorianas, que cubra el 5% del total de dichos gastos, en la línea de lo ya aprobado en algunas líneas de subvención por la consejería de Economía y Hacienda y por el Instituto para la Competitividad de Castilla y León.
En cuanto al transporte público de viajeros, diseñar un sistema de líneas autonómicas para que se pueda viajar desde todas las cabeceras de comarca a Soria capital, con llegada antes de las 8:00. Y también para conectar los núcleos de población con las cabeceras de comarca, de forma que mejore sustancialmente el ineficiente sistema actual de transporte a la demanda.
Implantar un sistema de transporte metropolitano en cada una de las áreas funcionales estables de Castilla y León, tal y como prevé la Ley 9/2018, de 20 de diciembre, de Transporte Público de Viajeros por Carretera de Castilla y León. Mejorar el actual sistema de transporte a la demanda, incrementando la oferta, las expediciones semanales y los horarios, y llegando a todas las poblaciones de Soria y de Castilla y León.
Poner en marcha una nueva expedición de ida y vuelta los sábados entre Soria y Burgos que circule por la carretera de la sierra (CL-117), entre Abejar, Molinos de Duero, Salduero, Covaleda, Duruelo y Salas de los Infantes.
Puesta en marcha de una línea regular de transporte de viajeros entre Segovia y Soria, única de las capitales de provincia limítrofes con Soria que no dispone de este tipo de transporte.
Mejora de los horarios de todas las líneas regulares de transporte público de viajeros de titularidad autonómica, para que se adapten realmente a las necesidades de los viajeros.
Poner en marcha un sistema piloto de transporte público de viajeros “Búho Rural” para atender los desplazamientos de ocio de los fines de semana, conectando las cabeceras de comarca con la capital para facilitar la movilidad juvenil, la seguridad vial y la vida social en el medio rural. Desarrollar de una vez por todas el Mapa de Ordenación del Transporte Público de Viajeros por Carretera en Castilla y León aprobado en septiembre de 2022, prestando especial atención a las necesidades de los viajeros de las zonas más despobladas, superando la actual parálisis del gobierno autonómico en la materia.
También hay que mejorar la gestión del ciclo del agua en la provincia de Soria. Actualmente hay importantes carencias en la salubridad del agua en la provincia de Soria. Más de treinta localidades sufren contaminación del agua de consumo humano, principalmente por nitratos por encima de los límites sanitarios, pero también por arsénico, fluoruro y sulfatos. Además, gran parte de los pequeños pueblos no cuentan con sistemas adecuados de tratamiento o depuración.
Impulsar la adecuación a las necesidades reales de las poblaciones de las Estaciones Depuradoras de de Aguas Residuales. Aprobar de forma inmediata un nuevo Programa de Vigilancia Sanitaria del Agua de Consumo Humano de Castilla y León, para incrementar el número de análisis de control anuales.
Aprobar, de forma inmediata un Plan Autonómico de Inversiones destinado a nuevas captaciones o plantas de desnitrificación en todas las localidades que han presentando en sus analíticas de agua potable, en los últimos tiempos, concentraciones de nitratos superiores a las permitidas.
Efectuar las inversiones correspondientes a mejoras en infraestructuras, y en concreto las destinadas al recambio de tuberías de plomo y de fibrocemento en las redes de distribución.
Ver en el exploradorFicha de BNG
Estudo para a modificación da depuración de augas residuais de Galiza a un sistema separativo, por terse demostrado a ineficacia para o noso pais do sistema unitario agora instalado, e poder desenvolver o saneamento integral real e a rexeneración ambiental e produtiva das rías galegas.
Transferencia dos espazos portuarios do estado que están en desuso, para uso dotacional da cidadanía optimizando e reorganizando os espazos portuarios para poder devolver á cidadanía o esforzo social que supuxo a creación dos portos.
Implantar, de xeito efectivo e sen máis demoras, un servizo de proximidades ferroviarias nas principais cidades galegas, aproveitando as infraestruturas existentes ou creando aquelas novas que foren necesarias, así como recuperando apeadoiros e estacións agora en desuso e dotándoo das conexións oportunas, frecuencias, horarios e tarifas necesarias para fomentar o seu uso.
Actualizar a rede interior ferroviaria galega nunha intervención que debe incluír, cando menos, actuacións nos tramos A Coruña–Ferrol, A Coruña–Lugo e Vigo–Fronteira Portuguesa, a modernización da liña de ancho métrico Ferrol–Ribadeo, a aceleración dos traballos da saída sur de Vigo e o inicio efectivo da construción da conexión ferroviaria directa entre Santiago de Compostela e Lugo. No tramo A Coruña–Ferrol é urxente resolver de vez a tramitación do bypass de Betanzos e pasar á execución das obras; no corredor A Coruña–Lugo–Monforte, deben concluír e ampliarse as actuacións xa iniciadas, sen agardar aos prazos máis afastados que contempla a planificación europea; e na liña do Miño, a renovación integral en curso debe concluír sen novos cortes prolongados do servizo.
Completar as obras do Corredor Atlántico de Mercadorías en Galiza, para o que deben abordarse, como mínimo, as obras do eixo Ourense–Monforte–Lugo, así como o tramo León–Monforte e a electrificación e as melloras precisas nos tramos convencionais do Eixo Atlántico, acelerando as actuacións en marcha e evitando novos aprazamentos.
Solucionar a integración e a humanización das liñas de ferro ao seu paso por vilas e cidades, asegurando, en cada caso, a adopción dos proxectos que mellor se adapten (paso elevado en Oza-Cesuras, variante ferroviaria de Parga, pasos a nivel no barrio dos Praceres, soterramento no Porriño, pasos soterrados en Ourense..., entre outros).
Incrementar as frecuencias e mellorar os horarios das conexións ferroviarias en Galiza, especialmente na liña do AVANT, así como rebaixar os prezos e estabelecer bonificacións para as persoas usuarias frecuentes. A incorporación dos trens Avril e as melloras puntuais da oferta non substitúen a reclamos de fondo: un Eixo Atlántico con frecuencias de verdadeiro corredor metropolitano e sen cortes recorrentes do servizo.
Rematar as obras pendentes de execución no AVE, particularmente a finalización da variante exterior de Ourense, con contratación inmediata dos tramos aínda non licitados e un cronograma firme e financiado para o seu remate integral.
Transferir a Galiza as liñas interiores para seren xestionadas a través dunha empresa pública galega de transporte ferroviario (GALTRÉN), tomando como referencia os modelos xa consolidados noutros territorios do Estado.
Realizar unha auditoría independente de toda a rede ferroviaria co obxectivo de verificar a súa seguridade. Instalación do
sistema ERTMS naquelas liñas en que aínda non estea operativo así como promover as medidas pendentes para a seguridade ferroviaria, como a implantación do Plan de Seguranza Ferroviaria.
Declarar que o transporte ferroviario sexa a modalidade prioritaria sobre calquera outra forma de transporte persoal e de mercadorías por terra. Introducir esta declaración no Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima, con obxectivos medíbeis por ano.
Promover unha mellor conexión ferroviaria transfronteiriza con Portugal, tanto en tren convencional (coa mellora substancial do Tren Celta, Vigo-Porto), como na articulación dun sistema de proximidade transfronteiriza, así como en garantir a posta en marcha da conexión de alta velocidade Vigo-Porto no horizonte do 2030-2032.
AP-9 galega, pública e libre de peaxes. Logo da aprobación da transferencia da autoestrada, o BNG reclamará a anulación da prórroga concedida no ano 2000 polo goberno do PP para lograr a gratuidade da principal vía de comunicación do Eixo Atlántico.
Transferir a Galiza e liberalizar a AP-53 para conseguir que esta autoestrada quede finalmente libre de peaxes.
Finalizar e poñer en funcionamento o último tramo pendente da A-54, Arzúa–Melide, que acumula anos de atraso e que é fundamental para completar a conexión por autovía entre Santiago de Compostela e Lugo, aberta e aínda incompleta tras a posta en servizo do tramo Melide–Palas de Rei.
Licitar de inmediato as obras da A-74 na Mariña, única infraestrutura viaria alternativa á N-642 na comarca e que leva anos en proxecto e sen execución, tras a aprobación definitiva do proxecto de trazado do primeiro tramo.
Executar os tramos pendentes en Galiza da A-76, que permitirán conectar máis axilmente as comarcas do sur de Lugo e a cidade de Ourense entre si e facilitar a saída cara á comarca do Bierzo, e que permanecen paralizadas no territorio lucense.
Mellorar as infraestruturas viarias para garantir maior seguranza e reducir o número de accidentes. Especial atención, pola súa vulnerabilidade, deben ter as motocicletas e as bicicletas, particularmente no que atinxe aos sistemas de protección (espazos delimitados, gardarraís seguros, pintura antiderrapante...). O obxectivo da circulación con seguranza debe ser abordado tamén no ámbito da formación e da regulación do tránsito.
Transferir a Galiza as competencias en ordenación de tráfico e seguridade viaria, atendendo á necesidade deseñar e poñer en práctica accións para mellorar a seguridade e a xestión do conxunto da rede de estradas existentes no país.
Dar continuidade ao proxecto de construcción da A56 entre Lugo e Ourense.
Reclamar a transferencia a Galiza da competencia sobre os aeroportos galegos, para a súa xestión integral co fin de artellar un sistema aeroportuario integral galego, baseado na especialización, na creación de sinerxías e na complementariedade dos tres aeroportos, así como demandar a mellora e a modernización das súas instalacións. Ademais disto reverter e asegurar o control e a xestión pública das torres de control para garantir a seguridade aérea.
Instar a transferir ao Goberno galego os portos de interese xeral en Galiza, como son os de Vigo, Marín, Vilagarcía de Arousa, A Coruña e Ferrol-San Cibrao. Neste último é preciso así mesmo lograr a liberalización do porto de Morás e abrilo ao tráfico e ao transporte de mercadorías.
Dotar os distintos portos galegos dunha intermodalidade real e de conexión de transporte ferroviario e de autoestradas viarias para lograr un transporte de mercadorías moderno, acelerando
actuacións como a renovación do acceso ferroviario ao porto de Ferrol e a conexión do porto de Langosteira.
Demandar a incorporación dos portos galegos de interese estatal actualmente excluídos da Rede Básica Transeuropea de Transporte.
Impulsar o saneamento integral real a través de redes separativas e enerxeticamente eficientes de saneamento e da rexeneración das rías galegas, transferindo a Galiza os recursos necesarios, así como a capacidade para a planificación, deseño, aprobación e a execución das infraestruturas hidráulicas que actualmente ten atribuídas o Goberno central.
Reclamar a transferencia das competencias exclusivas do Estado en telecomunicacións, espazo audiovisual, infraestruturas dixitais, ciberseguridade e certificación da identidade, xunto cos correspondentes fondos e medios.
Condicionar calquera proxecto tecnolóxico a unha avaliación rigorosa que garanta que o seu consumo de auga non sature os acuíferos nin prexudique o abastecemento da poboación e dos ecosistemas.
noso país, rexeitando que sexamos unha mera zona de paso ou de consumo asimétrico de recursos.
Impulsar desde o Estado a posición xeoestratéxica de Galiza como nodo de interconexión atlántico, promovendo activamente o amarre de cables submarinos internacionais na costa galega baixo estritos criterios de sustentabilidade ambiental.
Promover un corredor de conectividade e alta tecnoloxía co norte de Portugal e a cornixa cantábrica que favoreza o intercambio científico, a cooperación en innovación e o pulo a un tecido de Pemes de alto valor engadido.
Reclamar que a lexislación estatal subordine os centros de datos á planificación e control das administracións territoriais competentes, garantindo que sirvan para potenciar os ecosistemas produtivos locais.
Orientar todas as novas redes e infraestruturas atlánticas cara á creación de actividade industrial real, o fortalecemento da investigación pública e a innovación, asegurando que a nosa xeografía se traduza en capacidade efectiva de decisión.
Promover o transporte colectivo entre a mocidade menor de 30 anos a través de bonificacións nas viaxes en transporte por estrada e por ferrocarril.
Mellorar e ampliar as infraestruturas ferroviarias galegas, dende as conexións entre cidades, vilas e comarca. Garantindo así o dereito real á mobilidade para a mocidade en toda Galiza, á vez que se impulsa a tranferencia plena destas competencias á Xunta de Galiza, a comezar pola creación do Galitren ou tren de proximidade na Galiza.
Ver en el exploradorFicha de ERC
Garantir unes tarifes assequibles i estables que fomentin l’ús del transport públic i redueixin la dependència del vehicle privat, mitjançant un model de finançament suficient i pluriennal, basat en la corresponsabilitat de les administracions competents. Reclamar a l’Estat una aportació estructural que contribueixi a garantir aquest model i a revertir el dèficit de finançament acumulat de l’ATM de Barcelona.
Cal protegir el Delta de l’Ebre i el conjunt de l’ecosistema del riu.
Convocar la comissió bilateral entre la Direcció General de Costes i la Generalitat de Catalunya per coordinar les estratègies de protecció del litoral i incrementar la seguretat jurídica dels titulars de drets al delta de l’Ebre. Reclamar el traspàs i la cessió de la gestió de les conques catalanes que depenen de la Confederació Hidrogràfica de l’Ebre (CHE).
Reclamar la modificació de la via de finançament establerta al RDL 4/2023 per convertir els 435 milions d’euros en una injecció directament estatal a fons perdut, evitant que s’articulin com un crèdit que acabi sent repercutit sobre la factura de l’aigua dels ciutadans de Catalunya.
Desenvolupar la normativa estatal necessària per permetre l’ús d’aigua regenerada en activitats industrials i ramaderes que no suposin risc per a la salut pública (com la neteja i desinfecció de vehicles de transport d’animals o de granges), evitant el malbaratament de més de 460 milions de litres d’aigua potable a l’any.
Avançar cap a la gestió des de Catalunya dels aeroports catalans d’interès general, superant l’actual model centralitzat d’Aena i dotant la Generalitat d’un paper determinant en la planificació i la presa de decisions. Impulsar la plena operativitat de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya com a instrument per definir l’estratègia aeroportuària del país i concentrar les competències de la Generalitat vinculades als aeroports. Paral·lelament, establir un òrgan bilateral Generalitat–Estat de governança aeroportuària que permeti avançar en el traspàs i la gestió individualitzada dels aeroports de Barcelona-El Prat, Girona, Reus i Sabadell, integrats en una estratègia aeroportuària catalana en xarxa. Garantir la participació de Catalunya en l’elaboració dels Documents de Regulació Aeroportuària (DORA) i en les decisions estratègiques d’AENA que afecten el sistema aeroportuari català.
Impulsar un model de gestió propi que prioritzi l’equilibri territorial, la connectivitat internacional, la intermodalitat i la sostenibilitat ambiental, en lloc de perpetuar un model aeroportuari excessivament concentrat a Barcelona i dependent del turisme de baix cost. Prioritzar el traspàs dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell com a pas per avançar cap a un sistema aeroportuari català integrat.
Impulsar la integració dels aeroports de Girona i Reus en el sistema ferroviari d’alta velocitat, accelerant la redacció del projecte constructiu i l’execució de l’estació de l’AVE a l’aeroport de Girona. Desenvolupar els estudis tècnics i les actuacions necessàries per millorar la connexió ferroviària de l’aeroport de Reus, amb l’objectiu de reforçar la intermodalitat i configurar un sistema aeroportuari català més equilibrat.
Impulsar i finançar plans d’aïllament acústic dels habitatges i equipaments afectats per les infraestructures aeroportuàries estatals a Catalunya, especialment a l’aeroport de Barcelona - El Prat, amb criteris de protecció de la salut, transparència i participació dels municipis i de les persones afectades.
Materialitzar els acords entre la Generalitat i l’Estat per constituir i posar en funcionament el Consorci d’Inversions de Catalunya i la Societat Mercantil d’Inversions de Catalunya, amb participació paritària de les dues administracions. Dotar aquests instruments dels recursos i les competències necessaris per planificar, supervisar i executar les inversions estatals a Catalunya, garantir el compliment dels compromisos pressupostaris i superar la situació crònica de baixa execució de les inversions de l’Estat.
Incrementar les encomanes de gestió perquè la Generalitat pugui projectar, executar i mantenir les infraestructures viàries de titularitat estatal, especialment les vies d’alta capacitat AP-7, AP-2, A-2 i A-27. Avançar en el traspàs de les carreteres estatals que transcorren per Catalunya, com l’N II, l’N 340, l’N 260, l’N 230 i l’N 240, amb els recursos econòmics necessaris per garantir-ne la conservació i la millora.
Crear un consorci Estat-Generalitat per mancomunar els actius de la xarxa viària i establir la vinyeta com a sistema únic de pagament i control de pas. Aquest model de finançament proporcional i socialment just garantirà el manteniment de les vies d’alta capacitat sense discriminacions territorials, fent contribuir de manera especial el transport pesant de pas, tot gestionant el trànsit, reduint l’impacte ambiental i protegint la mobilitat quotidiana de la ciutadania.
Ampliar la dotació de les encomanes de gestió destinades a l’Eix Pirinenc, prioritzant les actuacions pendents al Pirineu lleidatà i, posteriorment, al gironí. Garantir la millora integral de la carretera i, un cop executades les inversions compromeses, traspassar a la Generalitat la titularitat de l’N-260 entre el Pont de Suert i Portbou.
Accelerar la tramitació, la dotació pressupostària i l’execució del tercer carril per sentit de l’AP-7, entre Amposta i l’Hospitalet de l’Infant.
Finalitzar l’autovia A 27 entre Valls i Montblanc i garantir-ne la connexió amb l’AP-2. Executar els accessos directes dels polígons industrials de Torreblanca-Quatre Pilans i Camí dels Frares a la xarxa viària d’alta capacitat. Completar les actuacions pendents de l’A-2 i l’N-II a les comarques gironines, especialment la connexió entre Tordera i Maçanet de la Selva i la variant de Figueres, per millorar la connectivitat territorial i descongestionar l’AP-7.
Garantir la finalització dels projectes constructius, la licitació de les obres durant el 2027 i la consignació pressupostària necessària per executar els nous accessos al Port de Barcelona. Prioritzar la connexió ferroviària de mercaderies per reforçar la competitivitat logística i reduir el transport de mercaderies per carretera.
Accelerar els estudis informatius, els projectes constructius i les inversions necessàries per desdoblar el tram ferroviari entre la futura estació intermodal de Lleida i Picamoixons. Garantir la connexió ferroviària amb el Port de Tarragona en tots dos sentits i millorar la capacitat de la línia per al transport de mercaderies i els serveis d’autopista ferroviària.
Accelerar el traspàs de l’operació dels serveis de Rodalies a la nova empresa Rodalies de Catalunya, superant els obstacles administratius i organitzatius que en dificulten el desplegament. Fer efectiu el traspàs de la línia R1 i iniciar el de la resta de línies acordades amb l’Estat —R2 Sud, R3, R4 Nord i R16 (l’Aldea-Tortosa)—, incloent-hi les vies, les estacions, les instal·lacions i tots els elements necessaris per garantir-ne una gestió integral des de Catalunya, amb els recursos humans, materials i econòmics corresponents.
Exigir a Adif un manteniment preventiu adequat de les infraestructures d’alta velocitat, amb les inspeccions, les renovacions i les inversions necessàries per garantir-ne la seguretat i el bon funcionament. Reforçar les obligacions de les operadores ferroviàries pel que fa al manteniment i l’estat del material mòbil, per reduir les incidències i garantir un servei fiable.
Traspassar progressivament a Catalunya les funcions de conservació, manteniment i gestió de les infraestructures ferroviàries vinculades a Rodalies, amb els recursos necessaris per garantir un servei segur, fiable i de qualitat. Establir mecanismes de control i rendició de comptes sobre les actuacions d’Adif i Renfe mentre no es completi el traspàs, prioritzant el manteniment preventiu, la reducció d’incidències i la recuperació de la fiabilitat del servei.
Comprometre els recursos necessaris per executar totes les actuacions del Pla de Rodalies 2026-2030, inclosos els 1.400 milions d’euros addicionals anunciats pel Ministeri de Transports i acordats amb la Generalitat. Formalitzar-ne el finançament mitjançant la Comissió Mixta d’Afers Econòmics i Fiscals (CMAEF), establint compromisos pressupostaris pluriennals i mecanismes de seguiment que garanteixin l’execució efectiva de les inversions.
Impulsar els estudis i projectes necessaris per desdoblar els trams de via única dels corredors Arenys de Mar-Maçanet-Massanes, Tarragona-Lleida, Vic-Ripoll i Lleida-Cervera-Manresa, prioritzant en aquest darrer eix el tram Lleida-Cervera. Planificar les inversions per incrementar les freqüències, reduir els temps de trajecte i millorar la fiabilitat dels serveis ferroviaris.
Fer efectius els acords entre la Generalitat i l’Estat per impulsar la Línia Orbital Ferroviària, formalitzant el protocol de col·laboració i constituint una taula de seguiment amb les administracions i els organismes ferroviaris implicats. Accelerar el tram Granollers-Terrassa, que ha de connectar les línies R4 i R8, i licitar-ne el projecte constructiu durant el 2027, amb l’objectiu de reforçar la mobilitat transversal i descongestionar la xarxa ferroviària centrada a Barcelona.
Garantir el futur finançament per construir la infraestructura de transport estratègica.
Accelerar la redacció dels projectes constructius i l’execució dels intercanviadors de Volpelleres, entre la R8 i la línia S2 de FGC, i de l’Hospital General, entre la R8 i la línia S1 de FGC. Garantir el compliment de les encomandes de gestió acordades i l’aprofitament dels recursos pressupostaris disponibles per millorar la intermodalitat i les connexions ferroviàries del Vallès.
Accelerar l’execució de les obres pendents del Corredor Mediterrani, incloent-hi l’adequació de les vies entre Tarragona i Lleida com a part d’aquest corredor mediterrani per garantir que les línies destinades a la mobilitat de passatgers podran satisfer les necessitats actuals i futures, convertint així l’eix transversal ferroviari com a línia prioritària de transport de mercaderies. Revisar els projectes que hagin quedat obsolets per adaptar-los a les necessitats actuals de mobilitat de persones, logística i del desenvolupament de l’activitat econòmica. Avançar en la segregació del trànsit ferroviari de mercaderies respecte del de passatgers i prioritzar les actuacions al pas de mercaderies per l’interior de Tarragona. El tercer fil entre Figueres i Portbou i els enllaços i apartadors necessaris per connectar les terminals intermodals.
Ver en el exploradorFicha de CC
Reclamaremos el cumplimiento de los convenios de carreteras, vivienda, agua, costas e infraestructuras educativas y turísticas. Cada obligación deberá contar con financiación y plazos verificables, de modo que las cantidades anunciadas se conviertan en obras y servicios para las islas. Defenderemos plazos de vigencia y ejecución que permitan completar las actuaciones, sin perder recursos por retrasos ajenos a las administraciones canarias.
Desarrollaremos las previsiones del Estatuto para que el Gobierno de Canarias y los cabildos tengan un papel efectivo en la planificación, las inversiones, la estrategia y la gestión de los puertos y aeropuertos.
Incorporaremos los puertos canarios a corredores marítimos verdes entre Europa, África y América. Impulsaremos financiación estatal y europea y un marco normativo que permita a los barcos conectarse a la electricidad en puerto y apagar sus motores auxiliares. Favoreceremos las energías renovables, el almacenamiento y las redes inteligentes en los recintos portuarios y las actividades logísticas.
Exigiremos que España defienda ante la Unión Europea las adaptaciones necesarias de las políticas climáticas de aviación y navegación para reconocer nuestra dependencia del avión y del barco. Canarias carece de alternativas terrestres para conectarse con el continente. La aplicación de estas normas deberá evitar perjuicios desproporcionados a la conectividad y acompañarse de apoyo a la transición energética del transporte.
Reclamaremos un programa estatal plurianual que permita acelerar las obras prioritarias y corregir los déficits históricos. La prioridad será eliminar vertidos sin tratamiento suficiente y adecuar los emisarios y las instalaciones de depuración.
Reclamaremos que los convenios estatales de obras hidráulicas financien la regeneración del agua en las nuevas depuradoras y en sus grandes reformas cuando exista demanda potencial. Impulsaremos inversiones para emplearla en la agricultura y en zonas verdes, siempre que esos usos sean compatibles, reservando los recursos hídricos de mayor valor para los usos que los requieran.
Defenderemos inversiones y normas estatales adaptadas a las islas para garantizar el abastecimiento a los hogares y al sector agrícola. Reclamaremos compensaciones actualizadas por el sobrecoste del agua desalada, regenerada y reutilizada, además de financiación para mejorar la eficiencia e incorporar renovables y almacenamiento en desaladoras, depuradoras, bombeos y redes.
Defenderemos que la conectividad, los servicios y las inversiones del Estado atiendan de forma específica la doble insularidad y las necesidades de los municipios rurales. Exigiremos el Plan Específico de Telecomunicaciones de Canarias previsto en el Estatuto, dentro de la agenda digital estatal, para mejorar el acceso digital y las condiciones para desarrollar actividad económica fuera de las grandes áreas urbanas.
Protegeremos la bonificación del 75 % en el transporte aéreo y marítimo de residentes. Reforzaremos la supervisión y la transparencia para detectar subidas artificiales de tarifas que absorban la ayuda y para combatir los precios abusivos.
Reclamaremos al Estado la revisión de las obligaciones de servicio público, que permiten exigir un servicio mínimo en las rutas necesarias. Deben garantizar frecuencias, capacidad suficiente y precios razonables. Defenderemos las conexiones directas entre La Palma, La Gomera y El Hierro previstas en la propuesta de Decreto Canarias, de acuerdo con las necesidades de movilidad de su población.
Impulsaremos el desarrollo efectivo de la quinta libertad aérea prevista en el REF para facilitar nuevas conexiones directas entre Canarias y terceros países. Ampliar nuestras conexiones debe favorecer la capacidad de las islas para relacionarse con el exterior.
Exigiremos financiación estatal estable que permita mantener la gratuidad del transporte público terrestre para los usuarios beneficiarios y cubra el coste efectivo de la bonificación. Reclamaremos además la aportación estatal al déficit del sistema prevista en la propuesta de Decreto Canarias. La continuidad de estos recursos debe permitir planificar los servicios y atender la demanda. Para Lanzarote y Fuerteventura, defenderemos la financiación estatal del 50 % de los proyectos, infraestructuras y equipamientos de transporte público por carretera prevista en esa propuesta.
Reclamaremos un convenio estatal de diez años con financiación suficiente para ejecutar el Tren de Gran Canaria y un tratamiento equivalente para los proyectos ferroviarios de Tenerife. Todos los proyectos deberán cumplir los requisitos técnicos y administrativos. La financiación deberá favorecer su integración con aeropuertos, guaguas, taxis y grandes intercambiadores, respetando su carácter de sistemas ferroviarios locales, previsto en la propuesta de Decreto Canarias.
Exigiremos la actualización de las compensaciones estatales para cubrir el 100 % del coste real y efectivo subvencionable, incluyendo el transporte hasta la isla de destino final. La doble insularidad debe quedar reconocida para que abastecerse y producir desde cualquiera de las islas resulte menos costoso para las empresas y para la población.
Ver en el exploradorFicha de PP
Daremos prioridad al mantenimiento de las infraestructuras que deben unir a personas y territorios con seguridad, calidad y puntualidad. Evaluaremos la eficiencia de las inversiones y su contribución a la vertebración territorial. Además, corregiremos las ineficiencias generadas por el abandono continuado de los últimos años, auditaremos su funcionamiento y solventaremos las necesidades urgentes con la mayor celeridad.
La calidad de vida de los ciudadanos depende directamente de la calidad de nuestras infraestructuras. Son clave para la vertebración del territorio, para las relaciones sociales y para la competitividad económica. Por ello movilizaremos, junto con el sector privado, más de 300.000 millones en los próximos 15 años para impulsar autovías y redes viarias, Alta Velocidad y Cercanías e infraestructuras hidráulicas y energéticas a través de un Plan Nacional de Infraestructuras.
Analizaremos las más de 1.000 limitaciones temporales de velocidad y cuantificaremos las inversiones necesarias para abordarlas, estableciendo prioridades a corto y medio plazo. Aprobaremos un plan de atención urgente a los pasajeros cuando un tren quede detenido durante el trayecto.
. Vamos a recuperar la gestión y fiabilidad que durante décadas han hecho del AVE un referente internacional de puntualidad y excelencia. Renovaremos las vías y trenes más antiguos, e intensificaremos el mantenimiento preventivo para reducir progresivamente averías y retrasos, empezando por el Corredor de Alta Velocidad a Andalucía. Proseguiremos las obras en ejecución. Las nuevas conexiones se realizarán progresivamente, cuando esté garantizada la seguridad del servicio existente, y se ejecutarán con calendarios realistas, financiación asegurada y previsión de sus costes de mantenimiento. Haremos efectivas las indemnizaciones por retrasos.
Actuaremos progresivamente, empezando por las líneas que concentran más averías, retrasos y cancelaciones. Renovaremos las vías, los trenes y los equipos priorizando la seguridad y reforzando las frecuencias de acuerdo con la demanda.
Modernizaremos las infraestructuras clave de la red convencional y mejoraremos sus servicios. Aceleraremos los tramos pendientes de los corredores Mediterráneo, Atlántico y Ruta de la Plata y apoyaremos todas las actuaciones de la Red Transeuropea de Transporte en España para reforzar las conexiones entre territorios y con Europa.
Desplegaremos un programa de conservación para los más de 26.500 kilómetros de carreteras estatales, empezando por los tramos con mayor tráfico, más deteriorados y con mayor concentración de accidentes. Habilitaremos carriles de adelantamiento seguro donde sean necesarios y ampliaremos las áreas de descanso y los aparcamientos seguros para transportistas.
Impulsaremos las inversiones en infraestructuras conectadas, sostenibles y seguras, que favorezcan el desarrollo y despliegue del 5G en las vías de alta capacidad, y la implantación de puntos de recarga a fin de favorecer la descarbonización de los tráficos rodados.
Mejoraremos los accesos ferroviarios y viarios de la red de 46 puertos de interés general, reforzando su papel como enlace comercial entre Europa, América y África. Las infraestructuras portuarias se ampliarán con proyectos ajustados a la demanda, extendiendo el suministro eléctrico a los buques atracados.
Resolveremos los puntos de saturación y ejecutaremos las ampliaciones que justifiquen la demanda prevista y las necesidades de conectividad territorial.
Dentro del Plan Nacional de Infraestructuras, movilizaremos hasta 40.000 millones de euros en inversiones hasta 2030. Modernizaremos los regadíos y generaremos recursos nuevos con infraestructuras, desalación y reutilización. Impulsaremos también soluciones de alta eficiencia a gran escala para el almacenamiento de energía como las centrales hidroeléctricas reversibles. Gestionar riesgos y prevenir inundaciones y sequías será prioritario. Las infraestructuras hidráulicas existentes se regirán por criterios claros y objetivos situando la seguridad y el mantenimiento de presas o la protección frente a avenidas y los sistemas de alerta temprana entre las prioridades.
En el marco del Pacto Nacional del Agua, modernizaremos embalses y conducciones, renovaremos los regadíos para reducir su consumo de agua y energía, definiremos nuevos regadíos, ampliaremos el uso de agua depurada y reforzaremos la desalación donde sea necesaria.
Ver en el exploradorFicha de VOX
Las infraestructuras deben dejar de ser un negocio para políticos corruptos. Todas las inversiones en infraestructuras deben diseñarse pensando en el interés del conjunto de los españoles y con el fin de conectar los distintos territorios que conforman España. Aumento de la inversión en infraestructuras que incluya, al menos, red de carreteras, red ferroviaria, infraestructuras hidráulicas y de contención de inundaciones, telecomunicaciones, nodos logísticos, transporte y puertos.
Prioridad a la seguridad ferroviaria, al mantenimiento de una red abandonada e infradotada y a los servicios de Cercanías y Media Distancia. Auditoría del estado de la red. Modernización y electrificación de las líneas convencionales para conectar también las ciudades pequeñas y la España rural.
Poner fin al planeamiento y abandono ideológico de las infraestructuras esenciales contra las inundaciones. Conclusión de las obras pendientes, conservación de cauces, adecuación de barrancos y desarrollo de las infraestructuras hidráulicas necesarias para garantizar la seguridad y el bienestar de los españoles.
Interconexión de todas las cuencas que permita una gestión más eficiente del agua y pueda servir para reactivar económicamente a nuestro sector primario, así como para impulsar y modernizar los regadíos y la producción de energía. Al mismo tiempo, conclusión de las obras pendientes y desarrollo de las infraestructuras hidráulicas necesarias para garantizar la seguridad de los españoles ante las inundaciones.
Ver en el exploradorFicha de PACMA
El transporte es un sector altamente contaminante y de gran impacto climático. PACMA apuesta por una movilidad basada en energías limpias, producidas a nivel regional y local.
La descarbonización supone un enorme reto, pero con voluntad política, inversiones en infraestructura y nuevas tecnologías, se pueden reducir emisiones y contaminación a la vez que se genera empleo y se reducen costes para el consumidor.
Las investigaciones más recientes sobre la descarbonización del transporte señalan que el aumento del coche eléctrico como propone la UE sólo reduciría las emisiones en un 15%. El escenario e-bike, definido por un 60% de motos eléctricas, un 20% de bicis eléctricas, un 8% de otros medios no motorizados y un 12% de coches eléctricos, apenas alcanzaría para reducir un 30%.
PACMA apuesta por medidas que reduzcan la demanda del transporte urbano, facilitando y fomentando el desplazamiento peatonal, el uso de transporte público y el de medios no motorizados, como la bicicleta, como medio de locomoción sostenible y saludable.
Para reducir significativamente el tráfico rodado, descongestionar carreteras y transportes públicos, apostamos por el fomento del teletrabajo, con medidas que faciliten, incentiven y promuevan esta modalidad laboral, ya sea de manera continuada o con jornadas mixtas, tanto en la empresa pública como en la privada, autónomos/as y pymes, mediante un sistema de incentivos fiscales, ayudas directas para la contratación y/o el equipamiento de los puestos remotos, así como de un servicio de intermediación, entre empresas y personas trabajadoras.
Otra de nuestras propuestas es el impulso para la creación de centros de trabajo intermedios, en forma de coworking públicos, que se proyecten en zonas que necesiten ser revitalizadas y reactivadas económicamente, para reducir los trayectos y, a su vez, la densidad en las zonas congestionadas.
Todas estas medidas supondrían una importante reducción del número de desplazamientos y trayectos diarios, tanto en transporte privado como público, lo que conllevaría aparejada una disminución del consumo de combustibles fósiles y una consecuente minoración de la contaminación atmosférica. De manera colateral, también se estaría reduciendo el riesgo de accidentes de tráfico y se favorecería, al mismo tiempo, la conciliación familiar. En definitiva, un mayor bienestar y calidad de vida para las personas, en múltiples dimensiones.
Con la finalidad de reducir el transporte de mercancías, es necesario promover la relocalización, fomentando el consumo de productos de cercanía, tanto de alimentos como de ropa, calzado y otros enseres necesarios para la vida diaria y apostar por el ferrocarril electrificado, que es uno de los principales aliados para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, con una concepción de servicio público y social, con un mayor uso de cercanías y medias distancias, que permitan la comunicación entre las diferentes comarcas, que atienda las necesidades de los residentes y que sea intermodal.
A lo largo de este siglo, el cambio climático traerá consigo considerables reducciones de los recursos hídricos. Los distintos escenarios que prevé el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático van desde una reducción de entre un 20%, en el escenario más favorable, a un 80%, en el peor posible.
Por otro lado, al ritmo actual de uso del agua, para 2050, más de la mitad de la población mundial correrá el riesgo de escasez de agua, según Make Every Drop Count, un informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre la crisis mundial del agua.
España es uno de los países de la Unión Europea con mayor estrés hídrico. El último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) resalta algo cada vez más evidente: el agua y el cambio climático están intrínsecamente vinculados. En los próximos años se prevén disminuciones de hasta el 25% del recurso en todo el país y del 40% en el sureste peninsular para finales de siglo.
La correcta gestión de los recursos, de las aportaciones por aguas superficiales y subterráneas, es fundamental para cubrir la demanda en el futuro. Esta debe guiarse por parámetros de eficiencia y ahorro. En este sentido, para proteger y recuperar acuíferos, humedales y ríos, como ya hemos advertido en anteriores epígrafes, es imprescindible reducir el consumo de alimentos de origen animal y desterrar la ganadería intensiva, pero también promover tecnologías innovadoras y eficientes en la agricultura, la industria, el transporte, la energía, el turismo o el urbanismo, como la utilización de la IA para la predicción de consumos, la sectorización y digitalización de las redes de distribución para la detección de las fugas.
En España, más del 80% del agua utilizada se destina al regadío y los usos agrarios, seguido del abastecimiento del ciclo urbano, que representa alrededor del 15%. Por ello, debemos insistir en la indispensable reducción de la producción y el consumo de alimentos de origen animal, recordando que casi el 80% de los cultivos que son regados con ese agua se destina a alimentar a los animales que se encuentran en las explotaciones ganaderas.
Para garantizar el buen estado de las masas de agua son necesarias políticas sectoriales que minimicen su consumo, garanticen caudales ambientales parecidos al régimen natural y aseguren la calidad del agua disponible.
Las administraciones responsables deben respetar las llanuras de inundación y evitar la contaminación difusa o los usos excesivos. Es necesario promover el ahorro y la depuración del agua y garantizar una buena gestión pública.
Asimismo, consideramos fundamental implicar a la ciudadanía contra la contaminación del agua, ya que nuestra huella medioambiental puede ser crítica, incluso sin salir de casa. Son necesarias campañas informativas destinadas a concienciar sobre los perjuicios medioambientales de utilizar detergentes y químicos tóxicos en el ámbito doméstico, como en la limpieza del hogar y la ropa, y fomentar, en su lugar, el uso de productos ecológicos o inocuos. Se deben evitar los vertidos de sustancias no biodegradables en los desagües, como pinturas, disolventes o aceites, y el uso de los inodoros como papeleras. Arrojar objetos que no se degradan como toallitas húmedas, bastoncillos, compresas o tampones, no solo provoca serios problemas en los sistemas de alcantarillado, sino que, con el tiempo, estos objetos pueden terminar en arroyos, ríos y otras masas de agua.
El pasado mes de agosto se hallaron los cuerpos sin vida de tres linces ibéricos en una balsa de regadío ubicada en la pedanía hellinera de Isso, Albacete. Se trataba de Urze, una hembra de lince ibérico, y sus dos cachorros.
Urze había sido introducida en la zona hacía tan sólo dos años. Apenas había comenzado su nueva vida cuando perdió a su compañero, Libre, que murió atropellado. A pesar del duro golpe, Urze consiguió sacar adelante sola a su primera camada. Este año había vuelto a criar, pero una balsa de riego acabó con su vida, al quedar atrapada en una infraestructura de paredes lisas y una fuerte pendiente imposible de salvar. Urze no sólo ha perdió la vida de manera agónica, sino que tuvo que presenciar, impotente, cómo la perdían sus dos cachorros.
Lo peor es saber que se trata de otra tragedia que se podría haber evitado con la colocación de una simple rampa o malla de escape.
Las balsas y canales de riego son auténticas trampas mortales para los animales silvestres. No sólo se llevan por delante la vida de linces. También caen y perecen corzos, jabalís, ciervos, ginetas, garduñas, tejones, zorros, gatos, erizos, azulones, reptiles, anfibios, culebras…
Cada año, millones de animales mueren debido a la falta de medidas de protección en estos y otros tipos de infraestructuras humanas como carreteras, pozos, aljibes, piscinas, mamparas, cristaleras, aerogeneradores, tendidos eléctricos o catenarias ferroviarias.
Muchos de estos animales, además, pertenecen a especies amenazadas.
Según las estimaciones del proyecto SAFE - Stop Atropellos de Fauna en España, sólo en las carreteras españolas podrían morir hasta 55 millones de vertebrados cada año, entre anfibios, reptiles, aves y mamíferos.
No podemos olvidar que, además de las carreteras y las vías de tren, las construcciones hidráulicas, como presas, diques o azudes, y los vallados y cercados de terrenos, también fragmentan los espacios naturales, impidiendo el paso de los animales. Y no sólo el paso, también cualquier posibilidad de huida frente a inundaciones o incendios. Cada verano, que los incendios asolan los montes y bosques de nuestro país, tenemos que volver a ver impotentes imágenes de animales como ciervos, corzos o cabras montesas intentando escapar de las llamas, presos de cercados y vallados de terrenos cinegéticos.
Para todas estas trampas mortales existen soluciones, algunas muy sencillas:
– Balsas de regadío: limitación de profundidad y pendiente de las paredes y colocación de rampas de escape.
– Canales de regadío: instalación de barreras flotantes y rampas de salida suficientes.
– Pozos y aljibes: colocación de cerramientos adecuados.
– Piscinas: instalación de plataformas flotantes con rampas de salida.
– Carreteras: construcción de puentes o túneles de paso naturalizados; reducción de velocidad, señalización de alto impacto visual y sistemas inteligentes de señalización dinámica en los puntos sensibles.
– Pantallas acústicas en carreteras, grandes cristaleras en edificios, pistas de pádel y similares: opacidad o colocación de elementos que las hagan visibles para las aves y los murciélagos, evitando las colisiones.
– Aerogeneradores: sustitución de los aerogeneradores de aspas por aerogeneradores de vibración.
– Tendidos eléctricos y catenarias ferroviarias: señalización, separadores de fases, recubrimiento aislante y soterramiento en los puntos de mayor impacto, que eviten la colisión y/o electrocución de aves.
– Construcciones hidráulicas: habilitación de pasos o escaleras para peces, como escalas de estanques sucesivos, ranuras verticales y rampas naturalizadas.
– Cercados y vallados de terrenos cinegéticos: eliminación o, al menos, habilitación de zonas sin cerramiento que permitan el paso y/o la huida de los animales frente a los incendios.
Es necesario abordar esta cuestión de manera decidida. Desde PACMA impulsaremos el desarrollo de una norma que aborde las distintas problemáticas derivadas de las diferentes infraestructuras, que prevea medidas de protección de la fauna silvestre y establezca la obligatoriedad de adoptarlas, ya se trate de infraestructuras de titularidad pública como privada, adaptando las existentes y exigiendo que las nuevas las incorporen desde su construcción o instalación, con la finalidad de evitar o, al menos, reducir la mortalidad de la fauna silvestre.
Ver en el exploradorFicha de 3e
Planificar el agua con cooperación territorial, evidencia técnica y evaluación ambiental, utilizando desalación cuando resulte adecuada.
Promover transporte público y electrificación donde sean eficaces, accesibles y adecuados al territorio.
Ver en el exploradorFicha de FO
Invertir en estudios y planes hidrográficos para repartir de forma eficiente el agua y terminar con la sequía de algunos territorios del país. Poner fin al derribo de presas.
Priorizar la limpieza y mantenimiento de los ríos, lagos y embalses para garantizar fuentes de agua potable y de riego saludables y duraderos.
Ver en el exploradorFicha de MUNDO+JUSTO
La naturaleza esencial del agua así como su condición de derecho humano requiere de una regulación singular y herramientas apropiadas de transparencia y la competencia comparativa cuando esta sea proveída por el mercado, garantizando unos precios y calidad adecuados. Prevenir los cortes por incapacidad económica mediante mecanismos de protección social, que garanticen el agua a los hogares vulnerables. Acelerar medidas que garanticen un agua sin plásticos y otros tóxicos. Aprobar un Plan Nacional de Siembra de Agua y Restauración Hidrológica que recupere sistemas tradicionales de infiltración y recarga de acuíferos, como acequias y regueras, e incorpore soluciones basadas en la naturaleza para retener agua, regenerar suelos y reducir los efectos de sequías e inundaciones.
Apuesta por el transporte público limpio y de calidad. Fomento del transporte ferroviario entre los países europeos y reducción de transporte aéreo en rutas con alternativas ferroviarias. Primar la inversión en medios más eficientes como bicicletas y metro. Establecer políticas a medio y largo plazo de movilidad urbana y rural, que favorezcan el transporte compartido (gratuito, a demanda y/o solidario).
Ver en el exploradorFicha de EAJ-PNV
Exigir calendarios verificables para la Y vasca, el Corredor Atlántico y las conexiones ferroviarias pendientes.
Para qué: Que los desplazamientos al trabajo sean más fiables y las empresas puedan mover mercancías sin depender de obras que se eternizan.
Ver en el exploradorFicha de PH
Gratuidad total del transporte público en trenes de Cercanías, Media Distancia y redes de autobús urbano e interurbano. Plan prioritario de inversiones para la modernización y electrificación de las líneas de tren convencional que cohesionan el medio rural.
Ningún partido con medidas en esta categoría coincide con la búsqueda.
En las medidas de esta categoría.